一周制造相关新闻

新能源行业怪象：

一边不赚钱，一边狂投资

新能源这几年一直是资本市场的宠儿，曾经名为“XX消费基金”，“XX医疗基金”的都不知不觉的成了名不副实的“新能源基金”，然而资本市场的热情随着近日新能源大佬们的争吵“熄火了”。

7月21日-23日，世界动力电池大会在四川宜宾召开，这是我国举办的首个世界级的动力电池行业盛会，有意思的是，这届大会成了新能源产业链大佬们的“吐槽大会”。

目前新能源主要投资方向包括光伏、储能和新能源汽车。其中光伏方向，主要投一些光伏电池新技术，比如H阶梯电池、钙钛矿；储能方向主要包括电化学储能，其中锂电池便属于这个板块，液流电池等各种技术路线的储能；新能源车方向包括智能座舱、智能驾驶，这里面涉及到传感器、功率半导体等；氢燃料电池也是个重要的投资方向，但目前仍处于商业化非常早期的阶段。

“估值高”“泡沫”是目前投资者对新能源投资的主要槽点，在资本的热捧下，即便像今年这样一个资本退潮的情况下，不少项目估值依然会被炒到极高。

因为新能源是个大赛道，有一定的泡沫是正常的，但同时也是个长周期的赛道，短期内把估值炒高，会给后续的融资带来比较大的麻烦，这对创业企业来说将是灾难性的。创新药、半导体也是同样的道理。

一边是新能源产业链不赚钱的哭诉，一边是新能源估值上的热火朝天，这支冰与火之歌将如何唱下去成为摆在新能源投资者面前的魔幻与现实。

李开复花上千万投的缝纫机器人

团队出自大疆

深圳速英科技有限公司（以下简称“速英科技”），由前大疆云台算法负责人领衔，专注提供智能缝纫机器人方案。据悉，本轮投资方为李开复旗下创新工场前沿科技基金，融资将用于推动产品研发及客户验证。

速英科技提供的服装生产自动化解决方案，核心卖点是“让生产效率提升至少一倍”。具体来说，自动化升级后可让一个普通操作工一人操作两台包缝机器人，效率至少提升一倍，且不需要专用技能。一条智能缝纫机器人产线可以24小时不间断生产T恤，可以达到8-10个熟练的缝纫工人的劳动强度。

根据《中国服装⾏业“⼗四五”发展指导意见和2035年远景目标》显示，中国目前正处于服装生产繁荣期。根据国家统计局数据，2021年全国限额以上跨品类针纺织品类零售总额达13842亿元，预计2022年全国限额以上跨品类针纺织品类零售总额达14479亿元。其中，2020年全国服装行业工业企业数量17万家，服装制造领域从业人数826万人，而缝纫工数量占总服装生产工人数量60%。据测算，T恤自动化解决方案市场空间约167亿人民币，跨品类针织自动化解决方案市场空间约3339亿人民币。

速英科技创始人刘帅考察了多个行业后，发现成衣制造市场的自动化生产存在空白，原因在于缝纫环节的机构实现及应用算法上存在很大的难度，这也是团队擅长的主力方向。

而团队将公司取名‘速英’，也是取‘sewing’的谐音。

在团队建设上，速英科技由前大疆云台算法负责人领衔，创始团队具备丰富机器人产品开发及落地经验，硕士及博士以上学历占比75%以上，并拥有视觉感知、智能制造等重量级专家顾问，以完整光机电控一体化能力实现真正的服装生产无人化。

在此趋势下，创新工场长期关注在工业自动化浪潮中催生出的本土机器人公司，特别聚焦能抓住中国在机器人和AI方面的技术、工程和供应链优势进行落地的创业团队。

缝制机器人具有巨大市场空间和刚性需求的新品类，但技术壁垒也极高。速英科技创始团队有在大疆、安克、华为、比亚迪等头部企业多年打磨的顶尖技术能力和丰富的实战经验，并且有创新的工程、设计和研发思路和卓越的技术落地能力。

创新工场有幸在公司创立之前就参与这个过程，并期待公司用强大的机器人和AI技术，为百年的服装行业带来重大变革。

日韩九成垄断下

一家深圳公司的突围之路

把机器人、AI、软件系统等一系列科技元素挪进工厂之后，现代工厂的姿态变的有些神秘。

不少入局者想要神话自动化工厂的制造能力。比如工厂可以“黑灯”、“无人”、“无尘”，通上电就可以做到自动生产，各大原料从不同产业集群里纷至沓来，工人只需要在屏幕前看着流水线作业就可以，说不定还能吹上空调、吃着西瓜，想要的一切就可以达到理想产能了。

这些畅想确实在走出科幻片，但还没有酷炫到人人都可以脱手。而当“黑灯工厂”开始成为人们对工厂的终极想象，自动化就成了每一个制造业工厂迫在眉睫的转型目标。

那么，真实的工厂智慧会怎样体现？从现有的探索来看：一方面是通过自动化的设备，替代机械、重复的人工劳动；另一方面就是互联网的渗透，利用软件系统实现调度、追溯等，让产线变得更加柔性。

一个下游应用广泛、出货量极大的行业，市场却被国外厂商高度垄断。其中，处于第一梯队的是以村田、TDK、太阳诱电为代表的日本企业，村田市值已达到368亿美元；第二梯队则是以三星电机为代表的韩国企业。

而作为世界电子产品制造中心的中国，每年对MLCC的消耗接近全球产能的70%，但国内的供应厂商却仅占10-12%。目前，MLCC已经成为我国第二大进口电子元器件，仅排在芯片之后。

事实上，在MLCC行业，谈让工厂变得更“聪明”，实则离不开行业毛利逐渐走低的倒逼。近年来，上游原材料成本大幅增长，MLCC厂商的利润也被一压再压，再加上日益上涨的人工成本以及日益短缺的劳动力，自动化就成了降本增效的最优解。

而“降本增效”，也是如今工厂在自动化浪潮中的最核心指标。“即便有些环节可以用自动化设备，但是投资回报的周期很长，那我们也不会投入自动化设备。”周春华表示。

除了成本问题，还有一个制约自动化的核心原因就是工厂产线的不标准。在MLCC半连续半离散的制造过程里，由于产品形态高度不确定，因此在不同工艺环节之间实现完全自动化，现有的设备并不能满足。

另一个不标准体现在产线的变动，由于对国内客户实现更柔性化的交付，就需要工厂根据需求变动产线上的工装、夹具等。而现阶段来看，自动化设备在支持产线变动上不能够做到足够的柔性。在如今自动化、智能化的浪潮下，工厂的转型升级与软硬件设备的更新迭代更像两把推手，共同推动着我国的制造业迈向新阶段。

不过，显然距离工厂真正实现“耳聪目明”的最终设想，仍有一段漫漫长路需要双方在不断磨合与博弈中，缓步前行。

至于最终的工厂究竟应该“聪明”到怎样的地步，没有人能够对其下定义，只不过有一个绕不开的判断标准——满足需求。

工业机器人“出海”行至中途

新加坡的戴森工厂里少有人声，更多是机械切割、传送带以及机器脉冲的声音——零星的操作员和工程师监督着300多台机器人将坯件制成戴森的真空马达。

“机器换人”是工业4.0下大多机械制造业工厂的选择，通用电气也在今年开始使用 3D 打印机来维修喷气发动机叶片，美的集团每年20多亿元的数字化转型经费中，有相当一部分投入机器人采购中。

在人口红利褪去、制造业增速不减的今天，重构生产力成为了工业生产最关键的任务，兼顾稳定性和灵活性的机器人成为了解决问题的重要因子。

跟随跨国企业的全球供应链“出海”，是早期国产工业机器人走向国际的主要手段，直至今日也是不少厂商的海外订单主要来源。就像新松早期的发展轨迹——落地墨西哥后，又跟随通用供应链体系，陆续销往美国、韩国、印度等地。

863计划走向尾声的2015年，《中国制造2025》战略出台，国产工业机器人再次迎来创业浪潮，彼时已具备一定规模的厂商也开始通过并购、合作、外贸出口等方式谋求在海外市场发展。

尽管如今经济政策已向工业机器人倾斜，全国各个产业链集群也在各自发挥优势增强创新活力。但显而易见，技术的突破涉及时间、成本、人才等多重因素，比如机器人想要在高速运动中实现精准的控制，其背后需要长期的多轴联动控制技术积累。

对于全球化“箭已离弦”的工业机器人厂商，短期内以本地化能力和服务响应速度作为突破口更为可行。

目前，部分有一定实力的企业已通过本地化投入，开始建立海外售后服务体系，比如海柔创新、快仓等。

海柔创新在客户项目验收后会提供三类服务——其一，每三个月到半年，提供上门机器人保养；其二，提供硬件维修服务，并提供备件；其三，针对客户使用过程中遇到的问题，软件运维团队会提供帮助和建议。

在技术成为核心竞争力之前，以服务建立口碑与信任感，或许可以成为中国厂商在国际市场真正“着陆”的缓冲带。

伊利、蒙牛减碳“大作战”

奶牛们“打嗝放屁”惹的祸？

当下，随着碳排放的增加，地球的未来会怎样越来越令人焦虑。在减碳这道题目上，伊利通过这场线下艺术展表明了自己的态度，同时呼吁大家“用0碳 向地球作答”。

事实上，伊利启动的“0碳未来计划”，已于2012年实现碳达峰，并承诺2050年前实现全产业链碳中和。为实现这一目标，伊利从养牛到工厂以及产品包装盒都做出了改变。

比如，为了降低奶牛养殖产生的温室气体排放量，伊利创新建立奶牛营养评估体系（DNAS），培育“低碳”奶牛。同时，绿智能牧场通过青草喂养奶牛，奶牛的粪便滋养青草，实现“种养一体化”的循环发展。

同时，伊利在旗下的金典、畅轻、金领冠等系列中也推出了“碳中和牛奶”、“碳中和酸奶”、“碳中和奶粉”、“碳中和冰淇淋”等碳中和产品；伊利的许多产品都相继推出了减墨装，瓶盖用可持续再生的甘蔗原材代替普通塑料盖，将减排落到了具体的生产环节中。

伊利高调宣传减排的同时，其主要竞争对手蒙牛也铆足劲在减排方面频频布局。

就在不久前，蒙牛集团发布了2021年可持续发展报告，报告称集团对标联合国可持续发展目标，制定了制“GREEN可持续发展战略”。其中，在绿色生产方面，蒙牛与全球顶尖智库波士顿咨询公司（BCG）携手，制定了“到2030 年实现碳达峰，2050年实现碳中和”双碳目标。

环保越来越成为影响消费者尤其是年轻消费者消费决策的重要因素，也是驱动乳业不得不加大减排力度的原因。

显然，面对未来，无论是对消费者，抑或是伊利、蒙牛等乳企来说，减排减碳都是不得不做的事，而且是持续性战略的一部分。

火热的印度工厂

带不动印度制造

今年4月，印度首届半导体会议上，发布了一项用100亿美元吸引半导体和显示器制造商的激励计划。印度IT部长阿什维尼·瓦希诺在会议上，毫不避讳地公开表示，“我们的胃口很大。”

自2020年莫迪政府第一次推出所谓“对华产业替代”政策，印度就开始变本加厉地打压中资企业，华为、小米、Vivo、OPPO等国内手机大厂均受到了印度政府不同程度的“突击搜查”。而在小米等手机大厂被困于印度市场、进退两难之后，莫迪政府又将目光瞄准了芯片制造，试图发展当地的半导体产业。

借助中资及中资企业构建手机等电子消费产业的生产和制造基地，打造完整的供应链体系，然后过河拆桥，以印度制造取代中国制造，实现弯道超车。现在看来，莫迪政府似乎一开始就做好了这种打算，只是，印度的这份野心或许暴露得有些早了。

自己的本土企业和品牌还未能挑起大梁，印度制造更像是在为他人“打工”。

不可否认，近几年印度制造确实成长很快，手机行业最初只有技术含量较低的组装环节，后来价值链较高的SMT贴片（表面组装技术）的产线建立，三星、华星光电、深天马也已将部分面板产线迁至印度。很显然，印度制造正在深入手机产业链上下游，延伸到配件、普通器件乃至高价值器件的生产，但是，中低端制造产业还未成熟，就选择过河拆桥，印度未免过于心急了。

一则，无论是手机行业还是其他制造产业，印度各类零部件的供应都难以离开我国。援引《印度时报》2020年的一篇报道，当地的电子工业严重依赖从中国进口的电子零部件，约有80%到90%直接或间接来自中国。这也是为什么印度即使推行“对华产业替代”政策，中印贸易额仍然高速增长的原因。

二则，在半导体、光伏、电子设备、制药、医疗器械、汽车等关键行业，印度制造仍普遍停留在低端制造水平上，价值更高、利润空间更大的环节还是为海外巨头或品牌把控。

印度这两年对电动汽车也表现出了极大的兴趣，莫迪政府希望电动汽车以后可以实现“在印度制造，在印度销售，以及从印度出口”，可时至今日，印度连特斯拉都没拉来。大众汽车倒是对印度市场很有兴趣，决定将数量有限的电动汽车引入印度，但预计到2025年或2027年左右，才开始在印度本地组装电动汽车。

与之对比，我国早已成为新能源汽车的核心战场，也拥有集研发、设计、制造与生产于一体的汽车产业链，这是印度目前无法追赶的。而且对印度来讲，手机产业链的成功能否复制到其他领域，其实是个未知数。

因此，印度制造想超车，道阻且长。

高通再战华为

芯片之战从手机打到汽车

新能源汽车，越来越像智能手机了。

近日，极氪CEO安聪慧宣布将为极氪001车主免费升级智能座舱的计算平台，芯片从高通骁龙820A升级为高通骁龙8155，CPU算力提升177%，GPU算力提升94%。

免费升级的噱头一出，立马闹得沸沸扬扬，几度出圈。

在如今芯片价格飞涨的当下，无论是传统车企还是造车新势力都玩着“付费升级”的套路，比如蔚来车主想要升级到高通骁龙8155智能座舱，则需要支付高达9600块钱的费用。两者一对比，极氪可谓是诚意满满。

但从另一角度来说，现在高通在车圈的影响力，已经不逊色于智能手机市场。造车新势力似乎都已经被高通抓住了“命脉”。

就连之前号称500万以下最强的SUV“理想L9”，它搭载了2块高通骁龙8155都成为它的主要卖点之一。看着理想发布会用三分之一去描述高通骁龙8155带来的智能空间，恍惚间，大家还以为这是手机的新机发布会。

不可否认的是，高通已经逐渐垄断了大半个汽车市场，但中国本土品牌也不愿意再出现“芯片受制于人”的至暗时刻，再加上智能座舱芯片技术壁垒较低，陆续出现多家初创公司探索汽车芯片领域。

同时，华为和高通的战火，海思麒麟和骁龙的斗争，也从智能手机转向智能汽车。但目前来看，高通的统治力很难被打破，无论是在芯片规划、技术还是市场宣传方面，国产芯片还有很长的一段路要走。

虽然高通已经拿下大量市场份额，但并不能保证稳稳坐牢MCU芯片老大的位置。

智能汽车的绝对头部特斯拉，一直没有使用过高通的MCU芯片。特斯拉早期一直使用英特尔的Atom A3950芯片，在2022年，特斯拉放弃制程落后的英特尔芯片，直接采用AMD Ryzen V1000系列芯片。

与此同时，中国品牌在汽车芯片领域也一直受制于人，中国MCU市场占全球份额超过30%，但九成以上依赖进口，国产替代空间巨大。高通的老对头华为不甘示弱，也在积极探索智能座舱芯片领域。

除华为以外，还有瑞芯、芯擎、芯驰、地平线、黑芝麻、复睿微等国产芯片积极探索智能座舱芯片领域。

高通作为智能手机的最大赢家之一，已经在芯片设计和市场占比等方面展示出它的强大。但国产汽车芯片虽然稍稍落后，但研发和扩展市场的脚步从未停止，未来值得期待。

英特尔代工联发科的背后

近日，英特尔与联发科正式宣布战略合作关系，也即未来联发科的部分芯片将由英特尔代工。为此，英特尔改进22FFL节点，打造出新的Intel 16nm制程。联发科将使用英特尔的制程技术为一系列智能边缘设备生产多种芯片。

联发科与英特尔的合作，引起了半导体产业的关注。这次合作是英特尔提出IDM2.0后的首次大客户合作，同样对于联发科来说是一次代工厂转换的突破。

二者的合作，并不仅仅局限与晶圆代工，背后还透露出半导体产业链风向将变。

在海思被按下暂停键后，手机市场可用的SoC芯片无外乎高通、联发科还有苹果。联发科在手机芯片方面的地位不容小觑，研调机构Counterpoint统计，联发科今年第1季智能手机芯片市占率达38%，稳居全球龙头宝座。

而联发科的订单主要在台积电、联电。2021年12月台积电前十大客户营收贡献占比当中，联发科以5.9%占比力压高通、英伟达、博通一众对手，仅次于苹果。据ICVEWS了解，联发科向台积电下达了7nm和7nm以下的芯片订单。联电方面，联发科则签订了28nm芯片订单。2020，联电12英寸晶圆厂获得联发科物联网芯片大单，总计达1万片。

实际上，本次联发科与英特尔的合作也是在成熟制程的产能供给，而在先进制程上继续与台积电合作。

此次英特尔与联发科的合作，背后透露的不只代工。半导体产业链复杂，各种环节盘根错节。对于国际半导体龙头来说更是如此，这一次，半导体的风开始吹了。

到墨西哥建厂

赚北美的钱

向经济潜力强大的市场进发，这与人类探索世界的原始梦想相关，也是贸易与投资全球化的扩张路径。在新兴市场中，人们聚焦东南亚、非洲的同时，拉丁美洲已经是资本机构、企业家、工厂主争抢的“新大陆”。

根据全球私募资本协会的数据，拉丁美洲公司在2021年吸引到的风险投资总额为157亿美元，超过对东南亚、中东、非洲的风险投资额总和。今天这篇文章涉及的国度是墨西哥——它位于北美洲，与美国接壤；以另一种划分方式时，它属于拉丁美洲，是拉美地区第二人口大国。影视剧作品中，美墨边境的非法交易频频被提及。

事实上，这个国度不完全像荧屏中展示的那般荒芜和野蛮，它同时是全世界最开放的经济体之一。少数中国企业找到了这片热土的正确打开方式：将其作为进军北美的通道。

墨西哥的工业繁荣首先离不开用工成本优势。北美生产共享有限公司（NAPS）为在墨西哥建厂的公司提供外包管理与合规管理服务。该公司网站信息显示，2014年中国与墨西哥的单位人工成本相当，而时间来到2019年时，一些产业的墨西哥单位人工成本比中国低20%以上。

其次是一系列贸易协定的签署，墨西哥与50多个国家签署自贸协定，出口经济发达。比如1989年美国与加拿大签署《美加自由贸易协定》后，美墨加三国在1992年签署《北美自由贸易协定》，并于1994年生效；2000年，欧盟与墨西哥达成自贸协定。

作为全球最开放的经济体之一，墨西哥经济发展受北美影响最大。墨西哥工业支柱汽车制造业起步源自20世纪美墨边境的工厂，主要面向北美的出口经济带动墨西哥工业发展。

受国际局势影响，先前对于到墨西哥建厂生产持观望态度的一部分中国企业已经开始行动。

对于面向北美市场销售的中国企业，到墨西哥建厂生产的直接好处在于降低出口到北美的关税、提升面向北美的履约时效性、降低海运不确定性风险。从更宏观的层面来看，将产业转移到墨西哥，是新一轮全球化资源配置的结果，也是倒逼中国产业升级的机会。

造假20年、车祸锁死门...

日本制造，被揭穿了

什么东西凡是贴上“日本制造”的标签，似乎不用担心卖不出去。几年前，国人去日本抢购马桶盖的画面历历在目，时至今日，日系车在中国汽车市场仍占据头等份额。

不得不承认，日本制造在很长一段时间有着不小的优势，人们也给予日本产品极大的信任。然而缓过神来才发现，日本企业被过度神话了。

上周，一辆雷克萨斯LM在高速上发生事故，这辆百万豪车在事故发生后，竟然车门锁死，车内车外都无法打开，最终导致1死2伤。

车祸锁门事件余热未了，日系汽车造假门又来了。

依稀记得，“车到山前必有路，有路必有丰田车”这句耳熟能详的广告语。

诚然，在几十年前，工业产品几乎是日本制造的天下，凭借精益求精的态度，日本企业的模式也被其他企业效仿。

但随着韩国制造、中国制造异军突起，日本制造不得不打起十二分精神。这就像是一个常年第一的学生，突然被其他同学追上，在虚荣心（利益）的驱使下，只能铤而走险作弊。

日本制造业到底怎么了？

人手短缺是重要因素，日本帝国数据库显示，劳动力不足已成为影响日本企业发展的主要因素，其中整车及零部件零售业劳动力短缺企业占比高达65.7%。

此外，日本企业受地理环境和人文环境的限制，大多缺乏创新的市场环境。

新能源汽车就是明显的例子，眼下几乎很多企业都在全面转型电动车，但日系品牌似乎仍然未能理清局势，正如丰田痴迷于坚持混动路线，认为混合动力才是新能源最终归宿。

在全球范围内，日系车的销量也在不断下降，包括丰田在内的8家日本车企，2022年上半年全球产量合计比上年同期减少6%至1142万辆。

频繁爆出的造假问题也在疯狂刺激着全球消费者的神经，从“工匠精神”到“躬匠精神”，一字之差，却反映出了日本制造行业地位的变迁。

1996年，财富500强榜单上的日本企业多达99家，与美国不相上下。然而昨天刚刚发布的《财富》世界500强榜单中，上榜的日本企业数量已经下降到了53家，数量锐减近一半。

日本制造业，似乎再也回不到曾经的巅峰了。